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第六章 强势登陆盘踞香港全面投资内地（第4页）

和黄与盐田港集团合资共同经营盐田港三期扩建工程，双方共同斥资114.8亿元人民币。

其中，和黄占有65%的股份，另一方则占有35%的股份。

此次工程占地总面积136万平方米，岸线长3297米，建设5个7～10万吨级集装箱泊位，1个3万吨级集装箱泊位，平均每年可吞吐370万标准箱、停靠10000标箱以上超大型集装箱船舶，全面工程要在2010年竣工。

从深圳的港口物流现有的格局来看，出现了三大专业集装箱码头：盐田国际集装箱码头、蛇口集装箱码头、赤湾集装箱码头三足鼎立的局势。

从所处的地理位置来看，蛇口集装箱码头和赤湾集装箱码头位居深圳西岸，属于招商局控制，而李嘉诚控股的盐田港则占领了深圳东岸，所有从海上进入深圳的货物都必须要经过东西两个口岸。

深圳市港务局2004年统计数据表明，截至2004年12月15日，蛇口集装箱码头、赤湾集装箱码头集装箱吞吐量超过东部的盐田港，占整个深圳港吞吐量的54%，盐田港居于第二位。

2005年深圳市港务局1月至9月份统计数据表明，三大专业集装箱码头吞吐量发生了惊人的逆转，盐田国际居深圳港口物流业的首位。

其中，盐田国际集装箱码头538.1万标准箱；蛇口集装箱码头179.8万标准箱；赤湾集装箱码头235.5万标准箱，东部盐田港的吞吐量比蛇口集装箱码头、赤湾集装箱码头合计的还要超出122.8万标准箱。

盐田港一跃成为深圳港口物流业的龙头老大，并没有使他满足。

继前三期工程的投资后，李嘉诚2007年底斥资71亿元，用于盐田港的扩建工程。

消息一出，在社会上引起了很大的关注。

盐田港是不是在为迈向国际大港铺路呢？

其实，深圳港口近几年突飞猛进的飞速发展再次证明了李嘉诚当年投资深港的远见卓识。

虽然深圳港区在吞吐量上与香港有些差距，但是就每年总吞吐量增长速度而言，深圳已经大大超过香港。

早在2004年，深圳在世界集装箱港排名已经跃升到第四位。

而深圳港基础设施建设的相继完成，以及李嘉诚斥巨资用于盐田三期扩建等工程大大提升了深圳港的硬件建设。

而挂靠深圳港的国际班轮周班航也在不断增多，也增加了人们对深圳港区的发展前景的信心。

而香港港口在硬件、软件方面均没有明显的改善。

此外相比起深圳港口的发展来讲，昔日香港港口的优势在不断削弱。

表现在香港港口收费大大高于深圳港口收费，价格差距也使货物相继从香港流失到深圳港口。

因此，甚至有业内人士预测，深圳港口吞吐量将会超过香港，并有可能取代香港国际航运中心的地位。

和黄也在逐步减持对香港码头的股权，转而增加对深圳港口的投资。

2007年6月，和黄通过出售在香港港口的核心资产“国际货柜码头”

（HIT）20%的股权与“中远—国际货柜码头”

（COSCO-HIT）的10%股权，盈利72.12亿港元。

而2007年年底，又斥资71亿元扩建盐田港也表明李嘉诚把码头发展重心从香港转移到深圳。

扩建后，深圳港口15个泊位已经从数目上超过了其在香港的14个泊位。

不难想象，今后港口行业的竞争日益趋向白热化，但是和黄作为世界一流码头管理企业仍然显示出了难以比拟的优势。

在2005年，盐田就占据了深圳港80%的新增航线。

此外，和黄多年在港口行业积累的管理经验以及市场的知名度等优势都大大提升了市场竞争力，甚至有业内人士认为盐田港是目前国内最有竞争力的港口。

驾轻就熟，全面出击内地房地产

李嘉诚在内地进行了一系列长线投资之后，仍然是对地产行业情有独钟，将房地产作为他旗下的长实公司的首要业务。

李嘉诚发现在内地，楼房造价与土地价格的比例通常是10:1，而香港很多地段则恰恰与之相反。

他敏锐地意识到，港方进军大陆的优势在于雄厚的资金，内地的优势则在于土地使用权、审批权，谋求双方合作的基础是互补互利。

于是，李嘉诚采取优势互补的策略，利用地区间的差别，不遗余力地挖掘自身的资金优势。

当然，李嘉诚在房产投资领域积累了丰富的经验，运作起来游刃有余。

他昔日就是凭借地产行业而飞黄腾达，而且，房产也是他众多投资领域中最内行的核心产业，在他旗下公司中占据举足轻重的地位，创造了不菲的盈利。

1992年，李嘉诚签署第一份内地合资合同，开始进军内地房地产市场。

此后，相继在北京、天津、长春、西安、青岛、上海、重庆、成都、武汉、长沙、广州、深圳、东莞与珠海等地开发项目。