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六百五十二空中死亡陷井（第5页）

“火雀”

的两个发动机短舱全部位于飞翼的尾部中央位置，一台在上一台在下，中间由机翼隔离。

这样设计的好处，是可以减少两台引擎同时中弹的几率，并且发动机短舱的形式显然利于更换不同型号的引擎，使整架飞机看起来动感十足。

全机共有三具油箱，所有油箱均采用自封式设计，安装惰性气体阻燃系统。

为了保证飞机外形的光滑，减小气动阻力，飞机的驾驶舱完全融入机身并位于机体三角形的最顶端，座舱盖与机体表面齐平。

驾驶舱采用加压和重装甲设计，整个机鼻部位使用了全透明材料以保证视角，位于其中的两名乘员均以俯卧姿势进行操作。

这样做的优点是可以使飞行员承受更大的过载，但在飞机损坏严重需要弃机时，却是需要费一番周折的。

更要命的是，失速尾旋一直被三角翼战机视为禁区，困扰着中国航空兵训练水平的提高和飞机性能的发挥，严重影响着飞行安全。

因为飞机一旦失速进入尾旋状态，就会像进入了一个巨大的磁场，并呈麻花状坠落，常常导致机毁人亡。

因而失速尾旋被世界航空届誉为“死亡陷阱”

，它像迷雾一样难以捉摸。

今天，驾驶“火雀”

飞机进行首次大迎角试飞。

在万米高空，徐勇凌和张丽娜操纵飞机逐渐降低速度，当速度降到240公里每小时左右时，飞机操纵开始变得吃力。

随着速度继续降低。

飞机机头向上抬起，迎角变大，进入失速状态。

此时由于持续的失误操纵，飞机进入了正尾旋——“死亡陷阱”

！

徐勇凌感到。

进入尾旋后，像是进入了一个巨大的旋涡，飞机像拧麻花一样被吸入深渊，加之由于飞机飞快旋转，座舱外的景物变得扑朔迷离，令人异常恐惧。

此时，由于飞机是向右滚转，没有受过训练的飞行员会下意识地向左压杆。

以改平坡度，而这样做其实会使飞机尾旋动态更加剧烈。

正确的操纵应是平舵、杆中立，如果尾旋还不能停止，可以压顺杆。

由于受过严格训练。

两名试飞员克服巨大的正过载带来的超过身体两倍重量的压力，迅速调整好状态，保持15秒持续误操纵后，采取平舵、推杆中立等一系列动作，飞机终于改出尾旋。

徐勇凌收起油门降低飞行速度。

当表速达到220公里每小时左右时，飞机进入失速，此时飞机的迎角为20度。

随后，他试着向正后方拉杆到底。

同时蹬右舵到底，飞机在气动力的作用下先向右偏。

但随即又在耦合力的作用下向左滚转，飞机随即进入倒飞尾旋。

从事飞行的人都知道。

进入这种尾旋是非常危险的。

此时徐勇凌和张丽娜在倒飞尾旋中，巨大的负过载将身体往上提，然而，更凶险情况还在后面。

就在他们俩感到天旋地转的时侯，飞机突然发出“吭、吭”

两声，徐勇凌在耳机中听到张丽娜喊到“停车了！”

原来，飞机由于是在倒飞尾旋中，迎角达到了55度，发动机进气量本来就不足，这种状态下进一步阻碍了进气，造成发动机缺氧被“憋死”

。

倒飞尾旋加空中停车，徐勇凌和张丽娜遭遇了连环险情。