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二百二十天城之争（第4页）

1916年春天，“长门”

的设计工作完成，此时美国公布了其雄心勃勃的海军造舰规划，计划建造16艘全部搭载16英寸主炮的主力舰，总吨位高达80万吨。

此项计划一旦实现，日本海军在太平洋上将无立足之地。

于是在1918年7月，平贺让开始了基于“长门”

级蓝图的“八八舰队”

第二型战舰的设计，即“加贺”

级战列舰。

“加贺”

级战列舰基本上可以算是“长门”

级的大型化设计，在烟囱之后增加了一座双联炮塔，同时将“长门”

级的长艏楼舰型改为平甲板舰型。

在动力方面，当时美国海军“新墨西哥”

号战列舰在主力舰中首度采用了蒸汽轮机带动发电机的电力驱动方式，这引起了日本海军舰政本部的高度重视。

根据当时美国海军公布的数据，采取这种驱动方式的“新墨西哥”

号采用这种动力方式获得了输出功率27000轴马力、航速21节的成果。

舰政本部进行计算后发现，如果“加贺”

级也采用同样的驱动方式，可以获得70000轴马力和节的效果。

在保持最高航速的情况下，续航力为2500海里；14节航速时续航力为7000海里。

另一方面，如果采用“长门”

级一样的蒸汽轮机加减速齿轮驱动方式，其输出功率为95000马力，最高航速可达但续航力要少1500海里，只有5500海里。

经过反复权衡，舰政本部决定舍弃续航力而追求最大航速，因此还是采用了传统的驱动方式。

“加贺”

号计划采用川崎神户造船厂制造的“帕森斯”

式蒸汽轮机，“土佐”

号则采用三菱长崎船厂制造的蒸汽轮机，这种轮机是按美国“威斯汀豪斯”

公司三流蒸汽轮机仿造的，此前日本向美国订购了4台，用在“长门”

级战列舰上。

但舰政本部仍未断绝尝试新动力的念头，而平贺让则适时的提出来了“涡轮—电力”

驱动方式，即采用1台美国通用电气的发电机和2台电动机，但经过试验后发现发电机-电动机机组价格高昂，重量又比齿轮减速装置大得多，加上军方高层部分人的反对，因此轮—电驱动最终没有能够实现。

平贺让1878年3月8日生于东京，父亲百左卫门是海军主计官，兄德太郎是海军军官，受家庭影响，平贺让对军舰设计极感兴趣，1901年7月平贺让从东京帝国大学工科大学造船学科首席毕业，入海军为造船中技士，1902年参与在北海道根室港附近座礁的“武藏”

号和“八重山”

号的拖救，由于平贺让细致精密的计算能力，对离礁拖救作业起了很大的帮助，从那时起平贺让便崭露头角。

1905年1月27日受命派驻英国，留学格林威治海军学院，1909年1月26日学成归国，后为海军舰政本部部员。

藤本喜久雄于1881年1月12日出生于石川县，1911年毕业于东京帝国大学工学部造船科，可以说是平贺让的学弟，当时获海军造船中技士衔，在横须贺海军工厂造船科任职，历任造船部副部员、部员。

1917年以造船监督官的身份前往英国考察造船技术。