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第564部分（第3页）

在第二个照会中，中国政府声明“日本战败之后，如外蒙古的公民投票证实这种〔独立〕愿望，中国政府当承认外蒙古的独立，并以现在的边界作为国界。”

满洲铁路协定规定，由满洲里到绥汾河及由哈尔滨到大连、旅顺口的干线，合并成为一条铁路，定名为“中国长春铁路”

。

这个铁路由苏联和中国共同所有与共同经营。

条约并规定：共同所有与共同经营，应以中东铁路在俄国管理及中苏共同管理时期与南满铁路在俄国管理时期所置之土地及所筑之铁路辅助线而为该两铁路之直接需要者，以及在上开时期所建置并直接供该两铁路之用之附属事业为限。

一切其他铁路和附属事业，应归中国政府完全所有（第一条）。

中国长春铁路委托给中苏合办的公司经营；该公司设理事会，由理事十名组成，两国政府各派理事五名（第三条）。

理事长由中国人担任，理事会表决时，理事长所投之票作两票计算。

中长铁路局局长由苏联公民担任，副局长一人由中国人担任（第六条）。

局长以下的职员，根据局长的提名由理事会派任。

条约明确规定，中长铁路是一个商业性质的企业（第一条），只有在对日作战时期才能用于运输苏联军队（第十条）。

中国政府负责保护铁路，组织及监督铁路警察（第九条）。

根据第二个协定，苏联和中国共同使用旅顺口为海军基地，海港供苏联和中国的军舰及商船使用（第一条和第二条）。

海军根据地的防护，委托苏联政府办理（第四条），苏联有权在该根据地驻军（第六条）；军事管理由五人组成的中苏军事委员会担任，苏联政府派任三名委员，其中一人为委员长（第三条）。

民政管理由中国担任，但是官员的任免必须得到苏联军事当局的同意（第五条）。

该协定的附件重新规定了海军根据地区域的地理地界，新地界同原关东租借地的地界大致相同，重要的不同点是新地界不包括大连。

根据第三个协定，大连成为自由港，对各国贸易和航运一律开放。

但是，该协定的议定书规定，中国把港口所有工事和设备的一半无偿租与苏联。

港务主任由中长路当局在征得大连市市长同意后派一位苏联人员担任。

副主任应是中国人，依同样手续派任。

通过大连经中长路转运的俄国进出口物资均免除关税，但是，由该港进入中国的物资及由该港出口的物资须缴纳进出口税。

在旅顺口设定的军事统制只有在对日作战的情况下才能行之于大连。

关于中国长春铁路的协定、关于旅顺口的协定和关于大连的协定，同条约本身一样，有效期为三十年。

第四个中苏协定是关于在满洲的苏军与该地中国行政当局的关系。

协定规定，有关作战的一切事务的最高权力和责任，在作战地带，属于苏军总司令。

但是，协定规定，中国国民政府派代表一人及助理人员若干人，在业已收复的领土上，依照中国法律，设立行政机构并指挥之，以保证中国军队（包括正规军和非正规军）与苏联军队之间的合作，保证中国行政机构与苏军总司令的积极合作。

中国军事代表团派驻苏军总司令部，以保持中国行政机构与苏军总司令之间的联络。

对中国公民的司法权一般由中国行使。

有关财政事项，另定协定。

关于满洲的各项协定的总的结果是，苏联得到了实质上是帝俄从1898年至1904年期间享受过的同样的法定权利；主要的区别是新协定不给予在满洲的苏联公民以治外法权，不恢复帝俄曾经在铁路区域内一度行使过的行政和警察的权力。

在给予苏联这些特权上所作的让步，无疑引起了中国政府的悔恨，因为这同以前要求废除外国在中国的各种特权的倾向相比，是一个大倒退。

从中国人坚称他们对满清政府的全部领土拥有主权的观点来看，对外蒙古独立的事实上的承认，又是一帖苦药。

然而，对中国谈判者来说，取得的成果是，苏联保证支持中国国民政府和不干涉中国内政。

如果说话算数的话，那么，条约及其必然的结果是阻止了苏联支持中共反对中国政府，并迫使苏联帮助中国政府重新控制由苏军从日本人手里解放出来的那些地区。