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第188章 文件与署名（第2页）

铺轨工人紧挨在筑路工人的后面。

机车推着一串串平板车，车上满载着铁轨、木材、炸药、食物、饮料和更多的工人，向路轨的前端驶去。

合恩角犹如一堵花岗岩石墙。

它是这一年里最难攻克的难关。

它的下部是垂直光滑深达1000英尺的悬崖峭壁。

百折不挠的华工腰系绳索，身悬半空，用锤子和钢钎先凿出一条险峻的小道，然后再费劲地逐步向里扩展，开出一条行驶车辆的通道。

三年以后，当横跨大陆的火车小心谨慎地贴着峭壁慢速向前时，旅客们透过车窗朝下望去，眼前一片茫茫，都十分惊讶。

’”

“1866年春天----铁路工程开始三年以后----中央太平洋铁路最后到达了高山区第一个主要的前哨地点，即分水岭。

这是一个扶壁状的岩石，在它底层的周围，阿美利加河咆哮着穿过1000英尺深的峡谷奔流而去。

这里没有迂回道路可循，唯一的通道就是越过一个由大石块和角石构成的半圆形横梁。

人们用箩筐把华工吊下岩去，他们悬空凿石、钻眼，然后顺着绳索赶快攀登上来，炸药就在他们下面爆炸，炸后又继续下去凿石钻眼。

这样，他们一寸一寸地在悬岩边沿开辟出一条岩石道，其宽度足以供人行走和手车通过，最后能够铺上八英尺宽的枕木。

随着华工筑路队向前推进，工程列车紧紧跟随在后，车道极窄，火车的铁抓手和轴颈盖简直是悬空了。”

“隧道的入口都被罕见的积雪掩埋了，华工的营帐也都埋在雪里。

他们挖烟囱和通气坑，白天靠灯笼的光亮过活，大家冻得发抖，缩成一团，他们打通了从营房到隧道入口处的坑道。

虽然所需的物料要用蒸汽起重机从40多英尺为冰雪覆盖的地面吊下去，而挖出的渣土要用同样的方法运走，这项工作还得继续进行。”

“1866年圣诞节，达切.弗拉特的《征信报》里有一篇报道说:‘一队华工昨晚被大雪掩埋了，在把他们挖出之前，五个人中已死去四个’......筑路队的一部分劳动力越过落矶山的分水岭转移出来。

把箱车、敞蓬车、机车、铁轨和枕木都装在雪橇里由马队和一长列华工拉着两根绳子越过顶峰，在雪地里艰苦地行进。

......填路的华工正在横越内华达州全线的一半路程的地段施工。

.......在萨克拉门托和通往西斯科的铁路沿线堆积着大量筑路器材和设备。

但是唐纳山峰仍巍然不动。

……华工从隧道两头掘进，并在中央打出一个竖坑，然后向两个相反方向施工，他们就这样从四个工作面同时挖掘，一天24小时不停.轮流换班。

打通这一隧道花了13个月，最后打通时，已经不是仲夏，而接近秋凉九月了。

在铁轨还没有铺完时，冬天又来了。

.......这第二个冬天的情况比头一年还糟。

可是，中央太平洋铁路却没有失败。

......为了夺回失去的时间，华工筑路队天亮以前就开始干活，天黑以前，还就着艾木篝火发出的闪烁黄光继续工作。

铁路工程按每天一英里这种无情的速度，月复一月地向前推进。

到了1869年1月，中央太平洋铁路终于完全伸展到大盐湖盆地。

......很明显，华工这两年在山峰上进行令人难以想象的艰苦奋斗，为萨克拉门托的小业主们，也就是中央太平洋铁路的股东们赢得了时间。”

“我们都知道，为了建造中央太平洋铁路，中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司之间的竞争非常激烈，而中央太平洋铁路公司所面对的情况也更加恶劣于联合太平洋铁路公司所需要面对的。

根据记录，中央太平洋铁路的施工每隔100英里就要制服一座7000英尺的高山的阻隔，而联合太平洋铁路的施工则每隔500英里才碰上一座山势平缓的5000英尺高的山，到达黑山顶峰的50英里的距离内才升高2000英尺。

这和中央公司遇见的20英里升高2000英尺相比，其坡度则不足为奇。

所以《斯普林菲尔德共和报》编辑鲍尔斯指出，后者的铁路工程与前者‘对比之下，像是儿戏’。

在塞拉岭开凿隧道的过程中，冬季经常发生雪崩，工地营蓬至少四次被雪崩冲落峡谷，死亡华工约有500至1000人之多。”

“由于中央太平洋公司在内华达山的地势和地质上遭遇了极大的困难，工程一进入山岳地带的希斯可车站后曾一度停顿。