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七百四十六樱花之后有梅花（第4页）

“我是1945年1月才飞‘零’式战斗机的，一般每天可以让我们飞一小时。

这样大概一直飞到4、5月份，所以我们中间的大多数人在零式飞机上平均飞到120至150小时。

5月的一天，终于轮到我坐进‘樱花’的座舱。

这也是我唯一一次驾驶它升空飞行。”

“‘樱花’k-1是一架升阻比不高的单座滑翔教练机，我看着人们忙碌地将它挂在秃尾巴粗机身的‘银河’陆攻轰炸机的腹部。

这时，‘樱花’的肚皮已差不多要碰到地面。

如果坐在‘樱花’k-1的座舱中平眼望去，前风挡玻璃的外面竖立着相当原始的环式简易瞄准具，再往前就是吊挂‘樱花’唯一的一个挂钩了。

为了防止飞行中‘子机’（指樱花飞机）横向摇摆，索性用一道u形抱箍将机身牢牢地绷紧在母机腹部，就和平时‘银河’陆攻轰炸机抱着鱼雷出海时一模一样。

当母机将我和子机投下时，爆炸螺栓可以确保抱箍及时解开。”

“上午，天气阴沉，母机两台1500马力的‘火星’式发动机咆哮起来。

我匆匆钻进轰炸机的机舱，默默等待着最后的指令。

母机抱着子机很快升入空中，脚下传来呼呼的风声。

在炸弹舱的舱门上，特地挖了一扇1米见方的小门。

它的正下方1.5米处，正好对准‘樱花’的座舱入口。”

“前方就是空投区，我打开小门，把脚踩在门把手上，猫着腰，用一根小铁棍拨开‘樱花’的座舱盖，然后小心翼翼地爬进‘樱花’k-1狭窄的驾驶舱。

这时，风呼啸着灌进我的脖子里。”

“为了严防飞行过程中子机因操纵面下意识地摆动、导致姿态不稳进而与母机发生冲撞，起飞前一律用四根细绳将驾驶杆和脚蹬固定住。

所以自由坠落之前的头等大事是迅速解开这些约束正常飞行的桎栲，否则后果不堪设想。

此外，另有一根绳索从前风挡框的正中央垂直挂下来。

下端紧紧绕在驾驶杆的握把上。

它将确保子机投下之后的短时间内驾驶杆继续保持直立状，这是防止机头的上仰，保证安全分离的又一项‘土措施’。”

“我关上座舱盖，系好安全带，这样，就可以离开母机了。

于是伸出左手，按动仪表板左边的摩尔斯电码发射机的按钮，先发出一个（日语的）‘せ’字母，这样。

轰炸机上的机组人员就知道我已经一切就绪。

当飞机临近投掷坐标时，我又按照规定逐个发出‘嘀、嘀、嘀、嗒、嘀’的四短一长的摩尔斯信号。

此时，红色信号灯会同时作长短不一的闪烁，作为确认。

当最后一下‘嘀’发出之后，母机投弹员松开挂钩，将载着我的‘樱花’k-1扔下。”

“在最先300米的下坠过程中，‘樱花’k-1几乎是呈水平状态落向地面的。

我快速解开最后一根绕在驾驶杆上的绳索，向前推杆，让飞机转入俯冲状态。

接下来的事，只是早早找到回家的路。

当然。

如果是樱花11型执行进攻任务，那么就是寻找海面目标了。”

“鸿池基地的2000米跑道是专门给轰炸机和战斗机使用的，‘樱花’k-1只能使用与之并行的另一条草地迫降跑道，我们都它管叫‘第二机场’。”

“母机起飞后不久就向右拐，把我带到3000米的高度。

再向西飞不多一会儿，就可以看到地面直径5米的水泥圆坛，它是投掷点标志。

k-1从这里开始进入自由滑翔。